开四驱SUV的一定要注意！没把它研究明白，小心毁了爱车！

差速器、差速锁，您都知道他们是做什么用的吗？无论是汽车销售还是懂车的朋友可能都和您解释过，但是您真的听懂了吗？今儿咱就来一起看看差速器差速锁的那些事儿！

什么是差速器？

不知道您有没有仔细观察或者琢磨过车辆拐弯时，车轮的行驶轨迹。在转弯时，左右半轴间的车轮、同侧车身前后车轮的行驶轨迹都是不一样的。如下图这辆右转的汽车，弯道用黄色标记，靠近弯道的蓝色车轮其行驶轨迹要远远小于远离弯道侧的车轮。

因此如果两个车轮间只存在一个硬轴相连，那么转弯时外侧车轮就会因为转速差的缘故产生滑动摩擦，这样不仅乘坐舒适性不佳，车辆稳定性不好，还会造成轮胎不必要的磨损，更重要的是会对车辆安全性产生影响。因此，差速器出现了。

如果两侧车轮没有转速差或转速差不大时，差速器并不会工作。如果两侧车轮转速差过大，那么差速器内的齿轮组会协同工作将内外侧车轮转速差抵消。文字说明比较枯燥，推荐您观看下面这部视频。

没有差速器会怎么样？汽车转弯的时候，内侧车轮滑拖，外侧车轮滑动，轮胎还有传动机构直接承受这种应力，要么轮胎磨损，要么传动轴和齿轮闹出个三长两短，要么失控要么翻车，后果不堪设想。

虽然在日常行驶的铺装路面上差速器是个好东西，但是当面临非一般的越野路况时，它可就是个大祸患了。比如当一侧车轮陷入沙地或悬空时，由于该侧车轮阻力变小，差速器便会把动力分配给阻力较小的车轮，这样一来汽车便无法移动；这个时候如果可以把动力输出到阻力较大的轮胎，车辆就能脱困，于是，限滑差速器诞生了。

目前市面上常见的限滑方式有依靠电子辅助制动系统起到限滑作用、多片离合器式限滑差速器、采用蜗杆机构的扭矩感应式限滑差速器、采用粘性联结轴的限滑差速器和机械锁式限滑差速器等。

依靠电子辅助制动系统起到限滑作用的工作原理：利用轮速传感器收集到的信息与其它传感器收集到的信息对车轮的工作状态作出判断，当监测到车轮将发生打滑或已经打滑时，ESP会对车轮实施制动，不同品牌的车型其电子限滑程度也各不相同。

多片离合器式限滑差速器：反应速度很快、可瞬间结合、电控结合，无需手动控制等优点，下至20万元左右人民币的适时四驱SUV，上到百万元人民币的全时四驱SUV身上均可以看到它的身影。

托森自锁式限滑差速器：托森是Torsen的音译，中文名称为扭矩感应式限滑差速器。它可以根据各个车轮对牵引力的需求而分配扭矩输出，这样的分配完全靠机械装置来完成，反应迅速而准确。由于托森差速器具有反应速度快的优点，因此它被众多车辆运用到中央差速器以及轮间差速器上。

粘性联轴节式限滑差速器：粘性联轴节式差速器通常安装在以前轮驱动为基础的四轮驱动汽车上。其特点也是不需驾驶员操纵，就可根据需要自动把动力分配给后驱动桥。缺点在于四驱系统的迟滞性较明显，且这种动力传递方式效率不高，所以采用这种差速器的车辆其定位在简单条件下的烂路行驶，高强度的非铺装路面通过性显然不是它的“专长”。

机械锁式差速器：目前最有名的当属伊顿机械锁式差速器，通用汽车公司的大多数轻型卡车、运动多用途汽车和货车上都可以选装。机械锁式差速器在限滑差速器上进一步改善，在一侧车轮打滑的情况下，触发机械锁合机构将车桥完全锁死，将发动机扭矩100%传递到有抓地力的有效车轮上，从而提供足够的牵引力帮助车辆驶出困境。

什么是差速锁 ？

看完了上面的介绍，您一定明白了差速器的作用。不过，差速器允许内外侧车轮有转速差既是它的优点也是它的缺点，因为在保证过弯平顺性的同时，它也令车辆在轮速差过大时无法脱困。于是，这个时候比限滑差速器更靠谱的差速器锁止方式也就是最为机械原始暴力的差速锁出现了！

奔驰G55的“三把锁”

差速锁可以将两个半轴进行钢性连接，使其成为一个整体，这样两侧的车轮都可以得到相同的动力，使车辆可以摆脱困境。也就是说，差速器和差速锁的作用是完全相反的，差速器是让两侧车轮允许有速度差，差速锁是阻止两侧车轮有速度差。

差速锁的数量要求一般和实际路况有关，当前轮或后轮打滑时，或是前（后）轮都打滑时，配置中央差速锁就可以实现脱困，因为轴间动力平均分配，靠不打滑的前（后）轮带动车身即可脱困；而如果前后轮各有一个轮胎打滑，只配置中央差速锁就无法顺利脱困，因为尽管轴间动力平均分配，轮间动力全部从打滑车轮输出，车辆依旧无法前行。这时就得在配置中央差速锁的同时，再配置前桥或者后桥差速锁，才可以实现脱困。

目前，较为多见的差速锁是手动式机械差速锁。其技术简单、生产成本低、可靠性高，能够实现轴间完全机械式结合。

不过需要注意的是，在正常行驶时如果仍旧采用锁止功能，就会对车辆的半轴、轮胎等部件造成严重的损害，车主朋友们可要多多注意喽！